热点:进出口贸易被指遭港口部门挡路

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港口的钱很贵，钱很乱，这意味着即使教了很多次也不会改。 据一个领域协会称，每年我国这些不合理的领取总额达到2000亿元。

8月26日，国务院常务会议部署了整理和规范进出口环节的收入，这是第一次以整理规范进出口环节的收入为单独议题，年内高层第四次提到进出口减费问题。 专家多次提到费用降价，但进出口环节收入高的问题还没有处理，认为进出口的费用削减改革已经进入深水区。

许多业内人士对《中国经营新闻》记者说，班轮企业不能合理取钱，中小企业谈判能力差，部门垄断的好处等不能取钱给进出口环节。 关于减费的文件层出不穷，如果涉及部门间、地区间的好处，则减费将无法进展。 部门的好处已经以法律的形式固定下来了，改革并不简单。

专家表示，进出口环节的减值已经多次提出，但执行不完全，收钱的项目是否合理定义很难。 地方对减费的积极性不高，不排除是因为部门的好处。

即使文件重叠，收款也很高

关于进出口减费的提法已经不是第一次了。 去年5月国务院发表了《支持对外贸易稳定增长的一些意见》。 今年7月，国务院发表了《促进进出口稳定增长的若干意见》。 8月交通部和发改委共同发行了《关于调整港湾船舶使用费和港湾设施保安费问题的通知》等，提到了规范进出口环节的接收。

减费涉及好处的结构，过去的改革是部分地区&lsquo； 上面有政策下的对策，不能百分之百满足文件的执行状况。 这是国务院常务会议再次提到进出口减费的理由之一。 商务部研究院国际市场研究部副主任白明在接受《中国经营新闻》记者采访时这样说。

从他的整理来看，“国务院办公厅支持对外贸易稳定增长的一些意见”(国办发[]19号)，国务院办公厅“促进进出口稳定增长的一些意见”(简称国七条)等，与进出口环节的钱减免简单 我认为这次提到的减费是改革进一步深化的表现，也是对当前严峻的对外贸易形势的积极应对。

业界相关人士表示，在货物从制造商收到购买者之前的过程中，物流费的支付、海关、检查检疫、仓库、货代等相关收入、第三者提供的进出口上下游的辅助服务的收入等多种多样。 有些收钱项目是根据一定的标准收取的，有些项目是基于旺季附加费、运费价格恢复费、修订费、集装箱密封费等不足。

工作费用每年上升1400余亿元。

中国对外贸易经济合作公司协会蔡家祥副会长向本报记者表示，2001年末，8个班轮航线组织共同发表，从2002年1月15日开始在中国全港征收码头作业费( thc )，北方370元20尺标准箱teu，560元40尺箱feu 南方每台标杆teu收141美元。 这笔收款项目是按统一价格标准、同时期、统一行动在中国所有港口向中海对外贸易货主反复征收的费用。 这是典型的垄断行为，从来没有得到纠正。

河南新飞企业对外贸易业务监督王更明告诉记者，码头作业费将在运费之外花很长时间收取。 船企业集中，客观地形成了垄断经营，但广泛的货主公司分散，货主公司为了向客户按时交货，无法抵抗接收船企业名义多余的钱，不得不支付各种费用，是否合理无法长期追究。

码头作业费的收取标准因船企业而异，但无一例外地逐年上升。 以天津港为例，40尺集装箱的领取标准从2010年的560元上升到2011年1月的740元，2012年1月上升到990元，从去年1月上升到1250元。 王更明认为，涨价后码头的作业费会大大增加货主的负担，影响货主公司的经营竞争力。

许多出口公司对记者说，我国出口是fob协议，即离岸价，从出港到目的地的运费和保险费等由买方负担，是不计入结算价格的销售价格。 我国货主不是托运人，不负责支付运费，但班轮企业强迫中国货主支付本来属于运费的码头作业费，重复收钱。

对此，中国对外贸易经济合作公司协会计算了结算，通过上海、深圳、宁波舟山、青岛、广州、大连、营口等全国20个主要港口的统计，全年全国港口集装箱吞吐量为2.02亿个集装箱，85%的重箱为1 加上发票费、提单费、文件费、改票费、集装箱铅封费等其他20多种名目繁多的不合理附加费，金额达到2000亿元。

在这2000亿元中，单证费每年约45亿元，提单费约40亿元，修订费约10亿元，集装箱铅封费约60亿元，这些项目是运输后面包车企业应承担的义务，不得再追加征收。 还有旺季的附加费。 每年大约收20亿元。 旺季本来有好处就好了。 这是利用舱门的紧张袭击货主的。 蔡家祥解释说。

费用削减困难部门的好处屏障

一方面是货主的悲鸣，另一方面船企业也同样认为收取港口的钱有很大的不合理。

上海友鸿船务企业的薛船长在接受本报记者采访时表示，我的海对外贸易环节收到了非常高的钱。 对船来说，第一是四个部分。 一个是理币费，两个是拖车费，三个是用各种车收钱。 四是港口装卸费。 我国的装卸费是韩国和越南等周边国家的数倍，许多种类的货物装卸费超过了日本，但我国的港口装卸业务能力继续下降。

薛船长是8·； 12天津爆炸后，港湾公安局的问题凸显出来。 去年交通部把批准货物企业的权限放在了地方交通厅局，这是我国货物改革的一大进步，但即使过了大半年，还没有成立第三个货物企业。 究其原因，各地外轮理货企业港务集团占84%的股份绝对控股公司，理货企业的收入占港务集团利润的大部分，这部分好处不太容易触及。

根据 规定，拖把的辅助作业时间需要向交通部提交备案。 薛船长向有关部门询问了调查备案的地方。 拖把的辅助作业时间是多少小时？ 但是，没有得到答复。

我们的拖把费以宁波港( 8.16，0.00，0.00 % )为例，比台湾多十几倍，比韩国、越南、新加坡、日本高五六倍。 薛船长就拖把费有多大利益举了一个例子。 他有个朋友花了3000多万日元买了二手的日本拖轮，一年多就拿回了本钱。 为了这部分的利益，各港以各种方式阻止外来拖把和当地其他系统拖把参与竞争的例子不少。 拖把企业之间不能进行真正有效的竞争，拖把费很高。

改革攻防短时间内难以突破吗？

无论是货主的烦恼还是船长的担心，现在我国进出口环节收钱的问题都没有反映出短时间内难以处理的现状。 改革已经进入攻防阶段，如何克服剩下的硬骨头是进出口环节能否真正拿到钱的关键。

海关总署的数据显示，今年7个月前，中国进出口总额为13.63万亿元，比去年同期下降7.3%。 在前7个月中，7月份进出口总额为2.12万亿元，减少了8.8%。 其中，出口1.19万亿元，减少8.9%。 进口9302亿元，减少8.6%。

白明表示，目前进出口形势严峻，产业竞争力下降，过去的劳动密集型产业红利已经基本被消费，新的红利将通过产业转型升级，这有时间差。 因此，现在整体上越来越多的产品不能参与竞争，国际周边市场的环节还没有完全复苏，产业的迅速发展需要越来越多的政策支持，解放越来越多的改革红利。

特别是中小企业，领取进出口钱的压力很大。 报关、修订等麻烦的收款会使这些公司的价格恶化，如果拖欠海关的话，商品和资金的不明确性会增加。 尽管国家已经宣布了一系列减费措施，例如要求领取进出口环节的经营性服务和钱，完全开放临时口岸管理办法，根据指控适当延长临时开放期限等规定。 但是，上次不太被重视，地方积极性不高。 面对当前严峻的对外贸易形势，要加大力度。 国务院这次提出减少进出口环节的费用是政府职能的回归。 但是，地方如何操作仍然是一个不容忽视的问题，涉及多方面、多部门，容易发生反弹。 进出口减费改革任重道远。 白色显示。

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