热点:回归市场导向的新能源车还需技术“补钙”
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原标题:市场主导的新能源车也需要技术“补钙”。
为了从北京到辽宁锦州的500多公里的旅行，给刚买了新能源纯电动车的丁颜心打鼓。
高速公路服务区内的充电桩数量不够，每个路段的分布不均匀吗？ 这些问题使我怀疑她能不能自驾回家。
“在京哈高速上，从北京到河北的道路、充电桩很多。 但是在辽宁段，充电桩会非常少。 现在新能源车普及，经常有跨省自驾游的遥远的路要走。 充电桩的建设应该尽快赶上。 ”为了防止路上的“趴下”，反复考虑，丁颜放弃了开新能源车远行的想法。
在多年的技术进步和政策扶植下，新能源汽车在驾驶体验、城市管制政策及价格采用等方面占有明显的特征。 但是，为了与燃料车全面竞争，新能源车必须处理的弱点还不少。
当今世界汽车工业面临着节能环保的时代课题，中国汽车产业也不例外。
有业界人士认为，随着补贴政策的调整，新能源车的未来将从政策单轮驱动转向“政策+市场”的二轮驱动模式。 因此，真正建设新能源车的核心竞争力，使新能源车的迅速发展回到“市场主导”，是建立新能源车健康生态的必由之路。
新能源车离“形成替代特征”还差几步
根据中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)公布的数据，今年1~7月，国内新能源汽车产销分别完成49.6万辆和48.6万辆，同比减少31.7%和32.8%。 其中，纯电动汽车产销分别完成38万辆和37.8万辆，同比减少35.0%和34.3%。 插电式混合动力汽车的生产销售分别完成了11.6万辆和10.8万辆，比上年减少了17.4%和26.4%。
中汽协副总工程师许海东从现在的快速发展状况来看，预测今年国内新能源汽车市场的年销售额将达到110万辆。 根据解体，与年销售额相比，新能源汽车的销售额决定进一步下降。
“我们评价新能源汽车的销售额下降是因为补贴的倒退。 ”在“中国汽车论坛”上，国家新闻中心经济咨询中心副主任李伟利鲜血地指出了新能源汽车销量下滑的原因。
根据他的解体，新能源汽车年终端上卡数据的约100万辆车，受政策因素影响销售的商用车占14万辆以上。 在86万辆新能源轿车中，运行车辆为40万辆，“基本上是由于政策因素”。
李伟利说，新能源车现在还处于政策主导阶段，市场化程度依然很低。 他进一步解体指出，由于政策市场有规模上限，新能源汽车为了实现持续的高速发展，必须依赖非政策性市场。
据工业和新闻化部装备工业一司汽车快速发展处副处长马春生介绍，新能源汽车市场处于“黎明前的黑暗”。 在新冠引起肺炎疫情短期影响的背后，新能源汽车与以前传来的汽车竞争没有形成替代性的特征。 这是新能源市场销售量下降的核心原因。
“在产品方面，新能源汽车整车的价格依然很高。 在采用环境中，充电设施等辅助设施和优惠政策不完全。 ”马春生坦率地说:“还有很多顾客担心电动汽车的安全性和二手车的残留价值。”
业界相关人员解体，如何让顾客实际体验、直接感受的方法，利用产品突出的便利性特点，培养每个顾客在新能源车中的采用习性，成为了新能源车迅速发展的“琉璃之踵”。
实际上，与新能源车的痛点相比，很多公司都在积极创新，目标是把“痛点”变成“甜点”。
共同创始人、总裁秦力洪表示，在费用市场上对电动汽车的担心其实与电池有关。 “电池从技术到商业运营，再到解决全生命周期，是电动汽车领域必须面对的问题。 ”。
不久，即将推出的电池租赁服务baas (battery as a service )反映了这一想法。
客户选择baas模式购买的话就来全系车，购买车的时候不需要购买电池组，根据自己的实际采用诉求选择不同容量的电池组，每月支付服务费的同时，和购买电池的客户一样，
“在今天的技术环境中，在BAS模式下，用最大限度分散的电气交换技术消除电动汽车行驶距离不安和补充能源不安，提高新能源车的日常车的便利性，使电池充电、更换、升级成为可能，使电动汽车变得方便。 然后降低客户的购车价格。 ”秦力洪说。
客户需要“更聪明”的充电桩。
在自己的新能源车上找充电桩曾经是让李若一头疼的问题。
成为新能源老板一个多月以来，给车充电的“小事”并不像她以前想象的那么简单。
“在城市里打开地图软件查询的话，充电桩的数量不少。 但是，在实际寻找桩充电的过程中，一点平台的充电桩没有相互连接，充电时间和价格也不同，有时价格会翻倍。 ”。 李若一拉着手指向记者吐槽，说有时燃料车会占用充电桩的车。
实际上，对很多新能源汽车的车主来说，“行驶距离不安”一直是个悬案，“充电基础设施不足”被认为是导致“行驶距离不安”的重要原因之一。
根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的数据，截至去年12月，中国充电桩保有量达到121.9万个，其中公共充电桩51.6万个，个人充电桩70.3万个，桩比约3.4∶1，依然“电动汽车充电伊
实际上，除充电桩数量不足外，汽车台数少、充电长、充电桩分布不均匀、充电价格不同等因素也是许多车主充电体验差的重要因素。
根据前瞻产业研究院发布的《中国电动汽车充电桩领域快速发展前景预测和投资战术计划分解报告》，中国充电桩领域面临充电速度慢、难以找桩、坏桩率高、标准不统一等问题，这些问题在中国充电 有评论说“充电桩需要‘安装’和‘使用方便’，充电模式的改善还有很长的路要走”。
中创科技e充网常务副总经理李健解体经过-年的起步阶段和-年的快速发展阶段，目前充电桩领域已进入智能化和精细化管理阶段。
“对于新基础设施下的新能源汽车充电桩来说，最重要的确实是大数据技术和智能应用问题。 新能源汽车充电桩兴起以来，服务能力不足问题一直暴露在客户的恶疾中，用新技术迅速发展充电桩，是当前领域的统一追求。 ”李健说。
事实上，充电桩迎来了迅速发展的风口。 今年政府实务报告显示，加强新型基础设施建设，迅速发展下一代新闻互联网，扩大5g应用，建设充电桩，宣传新能源汽车，呼吁新费用，促进产业升级。 有趣的是，这也是充电桩第一次写在政府的实务报告中。
今年4月，国家快速发展改革委员会产业快速发展司副司长蔡荣华在发布会上表示，根据领域协会的深入调查情况，今年每年可投资100亿元左右，公共桩大致增加20万个左右，个人桩大致超过40万个，公共充电站4.8万
蔡荣华强调，在继续加大充电基础设施建设力度的同时，国家联合相关公司开展充电基础设施建设运营，加强新型充电技术的研究开发，提高充电服务的数字化和智能化水平。
“现在的充电场运营不应该仅仅被看作是管理充电设备，而是充电互联网的运营，包括充电、放电、储藏、微网、管理、支付等多个环节。 ”李健表示，在未来，充电桩必须实现“充电网、车网络、能源网”的三网融合，通过数据壁垒，实现互联。 “这些也是新基础设施对充电桩的要求”。
他说，目前北京、上海、昆明、广州、山东等地方政府在充电桩的相关政策中确定对充电桩运营有细致的要求，陆续使用政府级平台管理领域，要求公司访问充电设施管理平台
他是在e充网承担建设和运营的“北京市公共充电设施数据新闻服务平台”的例子，“这个平台使用大数据手段进行数据深度的收集、计算和分解，政府和个人客户对城市新能源汽车充电设施的状态
一点疑问也没有的是。 新能源汽车要真正普及的话，需要突破的瓶颈还不少。 但是，令人高兴的是，在“新基础设施”的帮助下，新能源汽车迎来了集中“补钙”的机会。 从产品到政策到服务，从客户的诉求出发，有理由相信市场主导的新能源车最终会迎来雨天。
中青报中青网记者程鸿鹤源:中国青年报
年09月03日12版
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